Die Fluggesellschaften haben dank Staatshilfen die Pandemie bislang ohne große Pleitewelle überstanden. Doch sie starten mit hohen Schulden und müssen enorm investieren, um gesellschaftlich akzeptiert zu bleiben.
Als sich das Jahr 2020 dem Ende zuneigte, dachten viele in der Luftfahrtindustrie, das Schlimmste in der mit Abstand schlimmsten Branchenkrise aller Zeiten sei vorbei. Dieses Bremsmanöver von 100 auf null in kürzester Zeit, die vielen Rückschläge, die unvorhersehbaren Entscheidungen von Regierungen, die sich von Land zu Land oft diametral voneinander unterschieden, die neuen Virusvarianten.
Doch die zwei Jahre Pandemie und ihre strukturellen und politischen Folgen werden die Luftfahrt über viele Jahre, wahrscheinlich für immer begleiten. Sie werden noch viele Konsequenzen haben, die heute noch nicht erkennbar sind. Damit ist übrigens nicht die Omikron-Variante gemeint, die jetzt bei Lufthansa und anderen die Buchungen von Mitte Januar an wieder hat einbrechen lassen.
Die hohe Verschuldung zwingt die Unternehmen dennoch dazu, wo es geht zu sparen. Sie zieht Geld ab aus Bereichen, in denen Investitionen dringend nötig wären. Bei Lufthansa ist es die vergleichsweise alte Flugzeugflotte, die noch schneller erneuert werden müsste. Oder Geld, das bei der offensichtlich nötigen Renovierung der IT sinnvoll angelegt wäre.
Die Europäische Union hat sehr konkrete Vorstellungen davon, mit welchen Regularien sie die Luftfahrt zu Veränderungen zwingen will. Unter anderem sind das verbindliche Quoten für nachhaltigen Treibstoff, der derzeit nur in nicht nennenswerten Mengen zur Verfügung steht und sehr teuer ist. Die Lufthansa hat ausgerechnet, dass im schlimmsten Fall für sie mehr als zwei Milliarden Euro an zusätzlichen Kosten anfallen - jedes Jahr.
Der Überlebenskampf der Luftfahrt ist also noch lange nicht zu Ende, er beginnt gerade erst. Denn sie muss sich ihre Existenzberechtigung in einer Welt, die auf Nachhaltigkeit Wert legt, trotz leerer Kassen neu verdienen.
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